Użeglownienie wodnych dróg śródlądowych jednym ze strategicznych zadań Polski. Ogólnopolska debata na Politechnice Gdańskiej

– To może być jedno z najważniejszych przedsięwzięć w Polsce na najbliższe lata, tak, jak w tej chwili Centralny Port Komunikacyjny. To przedsięwzięcie o skali większej niż do tej pory myśleliśmy, ale nie jest to skala dla naszego kraju nieosiągalna – powiedział Jerzy Kwieciński, sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju podczas ogólnopolskiej debaty poświęconej programowi zagospodarowania dolnej Wisły, która odbyła się podczas posiedzenia Konwentu Politechniki Gdańskiej. O użeglownieniu królowej polskich rzek rozmawiali politycy, samorządowcy, przedstawiciele świata nauki, biznesu i mediów.

 

Debata, która odbyła się 13 grudnia, była próbą ustalenia realności postulatów przedstawionych podczas czerwcowego posiedzenia Konwentu PG z udziałem posłów i senatorów RP oraz wiceministrów: Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Ministerstwa Budownictwa i Infrastruktury, Ministerstwa Środowiska oraz przedstawicieli Ministerstwa Rozwoju. Uznano wówczas, że program zagospodarowania dolnej Wisły, uwzględniający budowę Kaskady Dolnej Wisły z poszanowaniem współczesnych uwarunkowań środowiskowych, to „niezwykle pilny i efektywny ekonomicznie oraz innowacyjny i prorozwojowy program gospodarczy dla Polski”. Zgodnie z przyjętymi przez rząd w 2016 r. założeniami do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w kraju na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r., do tego czasu (2030) Odra  –€ na całej długości oraz Wisła  – od Warszawy do Gdańska mają stać się międzynarodowymi szlakami żeglugowymi.

– To program o niespotykanej w biznesie efektywności ekonomicznej, pobudzającej przedsiębiorczość, ale i środowisko naukowe – powiedział dr Zbigniew Canowiecki, przewodniczący Konwentu Politechniki Gdańskiej oraz prezydent  Pracodawców Pomorza, który poprowadził debatę. – Podczas Konwentu w czerwcu, zaproponowaliśmy, aby podobnie jak w innych krajach, narodowy program zagospodarowania dolnej Wisły przyjąć ustawą sejmową, jednocześnie powołując podmiot gospodarczy, który koordynowałby wszystkie działania. Dopiero, jak będzie odwaga polityczna podjęcia decyzji, że taki program w Polsce uruchamiamy, dopiero wtedy powinniśmy rozpocząć dyskusję nad tym, jak powinna wyglądać kaskada. Czeka nas także dyskusja z ekologami, ale wierzę, że obecne technologie i możliwości techniczne pozwolą na pełne wykorzystanie Wisły pod względem hydrotechnicznym, gospodarczym i regulacyjnym, przy zachowaniu najwyższych standardów środowiskowych.

Janusz Granatowicz, ekspert hydrotechniki zaprezentował  korzyści, jakie niosłoby ze sobą kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły.

– Możliwość połączenia portu w Gdańsku z centrum kraju, zwiększenie retencji odpływu powierzchniowego, likwidacja zagrożenia powodzią terenów nadbrzeżnych, wykorzystanie potencjału energetycznego i rozwój terenów nadwiślańskich – wyliczył. – Do 2030 roku przeładunki w gdańskim porcie mają wzrosnąć trzykrotnie, a o pozycji portu decydują nie tylko nabrzeża, czy infrastruktura rozładunkowa, ale przede wszystkim transport wewnętrzny.

Jak podkreślił wiceminister Jerzy Kwieciński, „mamy stracone dziesiątki lat w tym obszarze, bo potencjał naszego kraju, jeśli chodzi o transport rzeczny jest potężny”.

– Aby program miał szansę realizacji, musi być programem, który jest podejmowany nie tylko przez rząd, ale i środowisko. W tym przypadku, w większym stopniu niż w przypadku infrastruktury kolejowej czy drogowej, możemy współpracować z sektorem prywatnym. Główne elementy infrastruktury będą musiały być finansowane przy dużym udziale sektora prywatnego – powiedział Jerzy Kwieciński. – Nie mówię nie dla ustawy, ale mamy w naszym programowaniu rządowym taki instrument, jak program wieloletni, który, dopóki nie ma potrzeby wprowadzania ustawy, jest bardziej elastyczny i szybszy. Mamy wstępną strategię, liczne programy i analizy zaproponowane przez państwa [uczestników debaty - red.]. Chciałbym, żeby kolejne projekty były przygotowywane pod kątem przyszłej perspektywy finansowej. Żegluga śródlądowa jest bardzo ważnym uzupełnieniem dla pozostałych rodzajów transportu w naszym kraju – znacznie tańszym niż drogowy czy kolejowy, przyjaznym środowisku – i absolutnie niewykorzystanym dotychczas potencjałem. 

Jak dodał Jerzy Kwieciński, okres przygotowania i realizacji tego programu będzie dłuższy niż w przypadku programu drogowego i kolejowego. Jak zapowiedział, użeglownienie wszystkich międzynarodowych, wodnych szlaków śródlądowych w kraju – dolnej Wisły, Odry, połączenia Wisły z Morzem Czarnym – może kosztować łącznie od 60 do 150 mld zł.

- Mamy świadomość, że tych pieniędzy nie ma nigdzie zapisanych, ale uważamy, że środki na realizację tego programu można pozyskać w formie dotacji lub poprzez różne instrumenty instytucji europejskich i międzynarodowych finansujących tego typu projekty - powiedział dr Zbigniew Canowiecki.

Uczestnicy debaty zwracali uwagę m.in. na konieczność podjęcia decyzji politycznej dotyczącej realizacji programu zagospodarowania doliny dolnej Wisły i dialogu z organizacjami ekologicznymi.

Prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy powiedział: Od 46 lat nie możemy rozwiązać tego problemu, a oczywiste jest, że otwarcie dróg wodnych przyczyniłoby się do rozwoju gospodarczego. Problem leży w Naturze 2000, która niejako praktycznie uniemożliwia nam podjęcie prac. Jeśli nic nie będziemy robić w kwestii uregulowania Wisły, doprowadzimy do degradacji dna doliny rzeki. W kolejnych latach będziemy mieli coraz gorszą sytuację, jeśli chodzi o powodzie i susze, ponieważ przyspiesza się obieg wody. Powódź w 2010 roku kosztowała nas 12 mld zł. Budowa kaskady jest najlepszą inwestycją, która zwróci się po 3-8 latach.

Prof. Wojciech Majewski, z Instytutu Budownictwa Wodnego PAN: Mieliśmy decyzję o budowie stopnia wodnego w Siarzewie. Chciałbym, aby nie stało się tak, że ten stopień zostanie wybudowany i znowu będziemy czekali wiele lat na kolejne decyzje. Dlatego narodowy program zagospodarowania dolnej Wisły jest niezbędny.

Przemysław Daca, zastępca dyrektora Departamentu Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej: W nowej ustawie Prawo wodne istnieje zapis mówiący o tym, że minister przygotowuje program rozwoju wodnych dróg śródlądowych w Polsce. Najpierw planowanie, potem decyzje polityczne, następnie partnerstwo publiczno-prywatne i korzystanie z korzyści, rozwój społeczności lokalnych i turystyki. Nasze ministerstwo gromadzi wszelką dokumentację w sprawie tego programu.

Marcin Osowski, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA: Od czasu ostatniego Konwentu Port Gdańsk przyjął na siebie zadanie stworzenia studium wykonalności dla użeglownienia Wisły. Na początku stycznia 2018 r. będziemy ogłaszać przetarg na wybór wykonawcy. Potem będziemy dysponować dokumentem, który przekażemy Ministerstwu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Mamy nadzieję, że zostaną w nim zebrane wszystkie informacje i dokumenty, które powstały na przestrzeni dekad. Port Gdańsk ma w planie rozbudowę i zwiększenie przeładunków, dlatego ma powstać centralny port morski z oficjalnym wsparciem rządu. Aby zasilać go w towary potrzebujemy drogi śródlądowej nie tylko do Warszawy, ale także połączenia systemu dróg wodnych z Morza Bałtyckiego do Morza Czarnego. Studium będzie uwzględniać drogę wodną od Gdańska do Warszawy, w połączeniu z systemem dróg białoruskich oraz fragmentem drogi E 70 przez Nogat do Elbląga. Obszary Natura 2000, umieszczone wewnątrz wałów przeciwpowodziowych, to główne zagrożenie i wyzwanie dla realizacji tego programu.

Ryszard Świlski, członek Zarządu Województwa Pomorskiego: Na Pomorzu mamy rozbudzone aspiracje, ale i nadzieje w kwestiach związanych z rozwojem portu. Zapewniam, że jako Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk będziemy aktywnie działać przy pracach nad rewizją w roku 2023 sieci TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej).

Jerzy Gajewski, prezes zarządu NDI SA podkreślił, że „relacja publiczno-prywatna jest niezbędna, żeby doprowadzić do skuteczności tego działania”.

– Jeżeli zostałaby podjęta decyzja o realizacji takiego programu, a jego zarys i warunki współpracy między stronami zostałyby określone, to mogę sobie wyobrazić, że strona prywatna podejmie takie wyzwanie – o ile słowo „partnerstwo” będzie miało rzeczywiste znaczenie – podsumował Jerzy Gajewski.

Zbigniew Canowiecki w konkluzji debaty, zaproponował przygotowanie do ministrów Marka Gróbarczyka i Jerzego Kwiecińskiego, pisma z propozycją  rozpoczęcia prac nad przyjęciem programu wieloletniego zagospodarowania dolnej Wisły z projektami na przyszłą perspektywę finansową.

– Uważamy, że to jest wielki narodowy program rozwojowy dla naszego kraju. Nie odpuścimy, będziemy walczyć. To spotkanie dało nam większą nadzieję niż się spodziewaliśmy – podsumował dr Zbigniew Canowiecki.

W debacie udział wzięli: dr Jerzy Kwieciński, sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju; Ryszard Świlski, członek Zarządu Województwa Pomorskiego; Sławomir Kopyść, członek Zarządu Województwa Kujawsko-Pomorskiego; Przemysław Daca, zastępca dyrektora Departamentu Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej; prof. Krystyna Wojewódzka-Król,  z Katedry Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego; dr Kazimierz Szefler, dyrektor  Instytutu Morskiego w Gdańsku;  prof. Janusz Cieśliński, prorektor ds. organizacji PG; prof. Romuald Szymkiewicz, z Katedry Hydrotechniki na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska PG; prof. Marek Szmytkiewicz z Instytutu Budownictwa Wodnego PAN; prof. Krzysztof Rokiciński z Akademii Marynarki Wojennej, prof. Wojciech Majewski z Instytutu Budownictwa Wodnego PAN; prof. Maciej Matczak z Akademii Morskiej w Gdyni, prof. Zygmunt Babiński z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy; dr Zbigniew Canowiecki, przewodniczący Konwentu PG i prezydent Pracodawców Pomorza; Jerzy Gajewski, prezes zarządu NDI SA; Marcin Osowski, wiceprezes zarządu ds. infrastruktury z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA; Jerzy Lewicki z PCC Intermodal SA; Czesław Błocki z TRANS-WOD Błocki Czesław; Jarosław Popek z „Dziennika Bałtyckiego”, dr inż. Jerzy Granatowicz, ekspert hydrotechniki; Edward Ossowski, ekspert ds. żeglugi. Debatę otworzył prof. Jacek Namieśnik, rektor Politechniki Gdańskiej.

Sponsorem wydarzenia była Polska Grupa Energetyczna.

Galerię zdjęć z debaty można obejrzeć [tutaj].

W czerwcu 2017 roku, także podczas posiedzenia Konwentu PG, Politechnika Gdańska, Uniwersytet Gdański oraz Instytut Budownictwa Wodnego Polskiej Akademii Nauk zawarły porozumienie o współpracy na rzecz Programu Zagospodarowania Dolnej Wisły. W porozumieniu zapisano, że „realizacja programu zabudowy dolnej Wisły kaskadą stopni wodnych umożliwi: włączenie Wisły w europejski system dróg wodnych E 40 i E 70, rozwój wielkogabarytowego i turystycznego transportu śródlądowego, wykorzystanie potencjału hydroenergetycznego, zwiększenie ochrony przeciwpowodziowej, zaopatrzenie w wodę regionów nadwiślańskich oraz rozwój gospodarczy Polski”. Prof. Jacek Namieśnik, rektor PG, powiedział wówczas, że „Politechnika Gdańska mogłaby stać się wiodącym ośrodkiem w ramach konsorcjum, które stanowiłoby zaplecze naukowo-badawcze i projektowe dla proponowanego programu”. Każda z uczelni wyznaczyła pełnomocnika do współpracy w zakresie porozumienia. Z ramienia PG został nim prof. Romuald Szymkiewicz z Katedry Hydrotechniki WILiŚ, który jest koordynatorem prac podejmowanych w ramach porozumienia. Więcej na ten temat można przeczytać [tutaj].